Tänav pole enam see, mis ta oli

“Tänav” kui termin on aja jooksul palju muutunud. Praegu on see suuresti seotud autodega. Kui Lydia Koidula pani 19. sajandil kirja “Meil aiaäärne tänavas”, tähendas see sõna inimestele hoopis midagi muud. Midagi soojemat.

Tehnoloogia on tänava tähendust ajas väga palju muutnud. Alguses tegid seda hobukaarikud, seejärel trammid ja pärast teist maailmasõida autod. Saabuvad isesõitvad autod muudavad meie liikumist ühel hetkel tänavatel uuesti kardinaalselt.

Vähem autosid = rohkem raha

• Madridi kesklinnas suleti suurem piirkond autodele ning 2018-2019 jõulude vahel mõõdeti, et selle tulemusel kasvas äride käive 9,5%.
• Londoni transpordiamet arvutas 2018. aastal, et need, kes ei sõida autoga, kulutavad 40% protsenti enam kui autoga liiklejad.
• Vaatlusalusteks piirkondadeks olid Hollandi eeskujul uueks loodud tänavad, kus oli värskelt tagatud turvaliselt eraldatud jalgrattatee lisaks autodele. Peale selle, et jalakäijate hulk suurenes 93%, kasvas kohvikute-poodide külastus 216%, üürid tõusid 7,6% ja kasutult seisvate äripindade hulk kahanes 17%. Kõik võitsid.
• Stockholmis näitas Kuningliku tehnikaüliooli uuring, et kahe tänava ajutine autodele sulgemine 2017. aastal viis piirkonna äride käibe nendel perioodidel üles.
• Kopenhaageni kesklinnas asuv peatänav Strøget suleti autoliiklusele juba 1962. aastal. Kõigest aasta jooksul suurenes müük 30% ja jalakäijate arv 35% võrra.
• Bristolist, Dublinist, Malmöst, New Yorkist, Portlandist ja Torontost leiame sarnaseid näiteid. Seal tehtud uuringud on koroonaeelsed ja ennetavad e-tõukerataste loodud mikromobiilsuse plahvatust.
• Eestist saab näite tuua Tartust, kus Vabaduse puiestee liikluseks sulgemisel täitsid inimesed selle kiiresti ning see sai üsna soojaks linnaruumi osaks.

Kõigi nende näidete taga on üks “saladus”: kui kauplustele on tagatud ligipääs, on linn täitnud oma rolli hea majanduskeskkonna loomiseks tänaval. See loogika töötab ka vastupidi.

Massiline lahkumine Pärnu maanteelt

Tallinnas on hästi tuntud halvaks näiteks Pärnu maantee lõik Kosmose ja Vabaduse väljaku vahel. Parkida autodega seal ei saa, samas ei saa rattad turvaliselt sõita. Ainus viis poodi külastada oleks peatada 50-60 km/h sõitev auto, leida parkimiskoht, tasuda parkimise eest ning poodi minna. Seda juhul, kui kohti jagub ja kui pood juba selja taga pole otsustamise hetkeks. Kuna puuduvad turvaliselt eraldatud jalgrattateed ning eraldatud kõnniteed (ning autod pargivad kõnniteel ja rattarajal), siis ei ole seal ka teisi võimalikke kliente.

Töösturid: rohkem rattateid toovad parema tervise ja selge majandusliku kasu

Taanlased ning hollandlased teavad ratastest vaat et kõike ja natuke peale. Taani Tööstusassotsiatsioon, Dansk Industri, avaldas 2018.a uuringu rattasõidu, liikluse, majanduskasvu ning rahvatervise seostest. Taani töösturite (mitte rattalobistide) uuringu peasõnum: rohkem turvalisi jalgrattateid (mitte “kergliiklusteid”) toob selget majanduslikku kasu, sujuvama liikluse ja tervemad inimesed.

Mida uuring rattasõidu mõjude kohta ütleb?

• Kui 10% rohkem inimesi sõidaks igapäevaselt rattaga, vähendaks see Taanis haiguspäevi 267 000 päeva võrra,
• 112 000 haiguse arvelt säästetud tööpäeva tähendab rahas 147 miljonit eurot aastas,
• Kopenhaagenis väheneks 10% rattasõidu kasvu korral kõigi ummikus veedetud tundide koguarv 6% võrra.

Rohkem inimesi igapäevaliikluses rattaga tähendaks:

• sujuvamat liiklust autodele, sest teed poleks umbes,
• paremat rahvatervist
• ettevõtete suuremat produktiivsust, sest igapäevane liikumine aitaks inimestel rohkem terve püsida ja nad peaks vähem haiguspäevi võtma.

Mida tuleks Tallinnas teha?

Hea linnaruum ja sellele rajatud majanduskasv algab turvalisuse ja ligipääsetavusega. Linnades elavad inimesed ning nad ei jagune autojuhtideks ja “teisteks”. Inimesed valivad ise, kuidas ja millega nad liiguvad, küsimus on millised turvalised võimalused tagab selleks linn. Linnaplaneerimises kehtib turvalisusega lihtne põhimõte: 8-80. Kui linnas saab iseseisvalt liigelda 8- ja 80-aastane, saavad seda ka kõik teised teha.

Mida tänapäevases linnas vaja on?

• Puhast keskkonda. Teleporti andmed näitavad, et maailmas ringiliikuv talent peab just seda kõige tähtsamaks teguriks linna valikul.
• Korralikku rattataristut. Erinevad uuringud näitavad, et noored inimesed eelistavad liikuda jalgrattaga, mitte autoga.
• Valmisolekut uueneda. Kui saabuvad isesõitvad autod, siis need ei vaja kesklinnas parklaid ja autode omamist hakkab asendama auto kasutamine teenusena. Selle kõige tulemusena muutub väga suures ulatuses inimeste ootus tänavale.

Mida tuleks Tallinnas (minimaalselt) teha?

• Kehtestada kiiruspiirang 30 km/h,
• Rajada jalgrattastrateegiat jälgides turvalisi eraldatud jalgrattateid (mitte “kergliiklusteid”) ning tagada seeläbi tänavatel suurema turvalisuse.
• Viia ellu Peatänava projekt – Eesti kõige läbianalüüsitum liiklusprojekt.

Olgu lõpetuseks öeldud, et autoga sõitmist ei hakka keegi keelama ega kedagi sadulasse sundima. Kõik autod ei mahu linna ära, ei meil ega mujal, kesklinna ammugi mitte. Kui luua keskkond, kus saab kasutada teisi vahendeid liikumiseks, saame elavama ja majanduslikult õitsvamad tänavad.

Rohkem rattureid = sujuvam autosõit

Kui 10-30% liiklusest koliks sadulasse (nagu näiteks Helsingis ja Malmös), oleks teedel vähem autosid. See tähendab, et autojuhtidel on sujuvam sõita tööle ja koju. See tähendab, et meil on rohkem tänavaruumi eraldatud turvaliselt jalakäijatele ja tõuke- või jalgrattaga liiklejaile. Sel on otsene mõju äridele, poodidele, kohvikutele, tööandjatele ja kinnisvarahindadele. Rohkem jalgrattateid loob rahas mõõdetavat kasu tervele ühiskonnale.

Aeg on võtta tänavad mootoritelt tagasi inimestele. #LinnadInimestele

Autorid:
Kristjan Lepik, majandusanalüütik
Pärtel-Peeter Pere, linnastrateeg

Artikkel ilmus originaalis Laser.ee portaalis >

Lisalugemist

• Uuring: Jalakäijate ja jalgratturite roll linna brändi ning kohaliku ärikeskkonna kujundamisel. Juhtumiuuringud Tallinna peatänava projektile, Future Place Leadership
• Mats Laes Nuter: Kuidas ilm pole takistus Põhjamaades, ainult Tallinnas.

Päise foto: Will Wilson